Apeldoorn historie

Van de vijf spoorlijnen die Apeldoorn gekend heeft, zijn er nog vier over. Het goederenvervoer is hier op doorgaande treinen na zo goed als uitgestorven. Maar het station is gerenoveerd, het reizigersverkeer groeit en het museumbedrijf VSM doet het goed

Geschiedenis

Vanaf 1876 komt de trein in Apeldoorn. In dat jaar kwam de Oosterspoorweg (Amsterdam – Amersfoort – Apeldoorn – Zutphen – en verder naar Duitsland) gereed tot Apeldoorn. De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij was verantwoordelijk voor de aanleg van de lijn en de bouw van station Apeldoorn (1875). Het was een vrij sober hoog hoofdgebouw met twee lagere zijvleugels. In 1911 werd er in een geheel andere stijl een vestibule voor gezet. Deze kreeg in de jaren zestig een ‘modern’ uiterlijk, waardoor het geheel er nog minder uitzag. Bij de grote renovatie van het stationsgebied in 2008 werd het gebouw uit 1875 in oude luister hersteld.
De lijn Zwolle – Dieren (over Vaassen en Epe met een zijtak naar het koninklijk paleis ’t Loo), die de Oosterspoorweg in Apeldoorn kruiste, stamt uit 1887. Toen een jaar later nog een lijn naar Deventer (later verder naar Almelo) werd geopend, vormde Apeldoorn een kruispunt van vijf (spoor)wegen.
Zwolle – Dieren en Apeldoorn – Almelo werden aangelegd door de Koninglijke Nederlandsche Locaalspoorweg-Maatschappij Koning Willem III. Willem kon vanuit zijn paleis ’t Loo direct per trein naar alle windstreken. Aanvankelijk reed de HSM doorgaande reizigerstreinen Zwolle – Apeldoorn – Dieren. Vanaf 1917 reden er treinen Apeldoorn – Dieren – Arnhem. Het reizigersvervoer werd op de hele lijn in 1950 definitief gestopt. 

Aan het Apeldoorns Kanaal verschenen in de loop der jaren verschillende papierfabrieken en een kalkzandsteenfabiek. De spoorlijn had grote betekenis voor de aanvoer van steenkool voor o.a. de vele ketelhuizen, grondstoffen voor de papier- en kartonindustrie en producten voor de landbouwcoöperaties. Afgevoerd werden mijnhout uit de Veluwe, papier, karton, kalkzandsteen en landbouwproducten. Ook voor het postvervoer was het spoortje van belang. Voor de aanleg van de A1 heeft de lijn van 1969 tot 1972 nog grote betekenis gehad; aangevoerd werden flinke ladingen grind uit Linne en zand uit Assel. De goederendienst werd in etappes beëindigd; in 1972 werden de laatste kilometers (Apeldoorn – Hattemerbroek) van de noordelijke tak voor goederenverkeer gesloten. Vier jaar later begon de afbraak van Apeldoorn - Zwolle, de rails werden verkocht aan Koeweit.

Overigens deden in die jaren, zoals zo vaak, de geruchten de ronde dat de lijn in aanmerking kwam voor heropening. Zo deed de provincie onderzoek naar de mogelijkheden het gedeelte Dieren – Apeldoorn voor personenverkeer te heropenen. Het heeft allemaal geen resultaat gehad. In 1980 werd de tak naar het Loo opgebroken. Op de oostelijke tak handhaafde het goederenverkeer zich wel nog enige tijd. De laatste goederentrein (op die naar de VAM-aansluiting na) reed op 1 juni 1984 tussen Eerbeek en Dieren. Een dramatisch verslag van deze rit is opgenomen in OdR 52:8. De trein (loc 2334) wilde na een laatste bezoek aan de Meteoor in Rheden en de papierfabriek in Eerbeek terug naar Dieren, maar moest door een vastgelopen loc van de VSM, met de negen goederenwagens en drie rijtuigen van de VSM eerst naar Apeldoorn en daarna over Klarenbeek en Zutphen terug naar Arnhem.  

Sinds 1975 is de lijn in gebruik bij de Veluwse Stoomtrein Maatschappij en vanaf 2004 is hij zelfs in het bezit van deze toeristische treinmaatschappij. (voor meer informatie: zie: www.stoomtrein.org)

Railgoederen

Op een schematische tekening uit 1965 (www.sporenplan.nl) staan diverse bedrijfsaansluitingen tussen Apeldoorn en Beekbergen, achtereenvolgens: Uppelschoten, Buscar, Bruil, Remmen Holland, Remeha, Weweler en Hugenholtz; de VAM is er dan nog niet. Tussen Loenen en Beekbergen lag een losplaats voor het kalkzandsteenbedrijf Alba, dat een smalspoorbedrijf had. (zie: http://industriespoor.nl/Alba.htm)
In 1985 bestonden er behalve de VAM nog drie bedrijfsaansluitingen naar Remeha, Verweler en Hugenholtz aan de lijn langs het Apeldoorns Kanaal en twee ten westen van station Apeldoorn: Van Gelder (papier – in 1987 opgebroken) en Leonard Lang (autoimport).
Het einde van de teloorgang van het railgoederenvervoer was de sluiting van de losplaats Apeldoorn begin 1992. 

Slechts het huisvuilstation van de VAM, later Essent en Attero bleef in bedrijf. Lange tijd was er nog hoop dat de papierfabriek in Eerbeek opnieuw voor papiervervoer over spoor zou kiezen. Zo schreef RM 197 (sept. 2002) dat Railion een onderzoek gestart was naar mogelijkheden voor railgoederenvervoer naar de papierfabrieken van Eerbeek. Begin 2007 werd er nog optimistisch gereageerd op de komst van een trein met boomstammen uit het oosten van Duitsland bestemd voor de papierfabriek SCA in Eerbeek. Hij werd op de (officieel gesloten) losplaats van Apeldoorn gelost. Het bleef bij een eenmalig vervoer. De restanten van het (straat)spoor liggen er in Eerbeek nog wel, maar de aansluiting met het hoofdspoor is verwijderd. In 2008 wierp de provincie weer eens een balletje op om het reizigersvervoer tussen Apeldoorn - Dieren (en Arnhem) te heropenen. Zoals zo vaak bleef het daarna stil.

Afvalvervoer

De VAM-vestiging aan de lijn naar Dieren werd in november1971 geopend. Aanvankelijk reed de NS een trein naar Wijster met afvalwagens uit Apeldoorn en Deventer. Na enkele jaren werden de wagens van Apeldoorn en Deventer aangehaakt aan de afvaltrein van Nijmegen naar Wijster. Sinds het vervallen van het afvalvervoer uit Nijmegen (eind jaren ’70) en Deventer (begin 21 ste eeuw) gingen de Apeldoornse wagens weer zelfstandig naar Wijster.
De groene VAM-kantelbakwagens werden in 1989 vervangen door platte wagens met ACTS-containers. In 2004 verstuurde het bedrijf 12 tot 15 wagens huisafval (gèèn gft) per dag naar Wijster.
Op 4 augustus 2008 nam ACTS het vervoer over van Railion. De containers waren toen nog Essent-rood en als tractievoertuig zette ACTS in het begin o.a. de groene 7105 in. De trein uit Apeldoorn reed nog steeds rechtstreeks naar Wijster. Toen rond 2010 ACTS geconfronteerd werd met een tekort aan locomotieven werd bijv. de V100 004 van Spitzke langs het Apeldoorns Kanaal gespot. Vanaf juli 2011 was het Apeldoornse afval een prooi voor Locon. Tractietekort noopte Locon tot wel zeer creatieve oplossingen op het spoortje tussen het Attero-afvalstation en station Apeldoorn: de eerste dagen van augustus 2011 werd tijdelijk de diesel 2299 van het museumbedrijf VSM ingehuurd, eenmaal werd zelfs de stoomloc 52.3879 ingezet; Een dag reed de nog in ACTS-kleuren gestoken EETC 6005 (ex Short Lines). Vanaf 4 augustus nam de (voor Locon) nieuwe 220 het werk over. Vanaf 3 mei 2012 verscheen RRF5, (ex NS-600-serie, ‘bakkie’) op de Kanaaldijk en pruttelde trouw haar rondjes, rond half zeven in de middag naar station Apeldoorn en ergens in de late nacht naar het afvalstation, met gemiddeld zo’n tien wagens aan de haak. 17 januari 2013 sloeg het noodlot toe: de 5 gleed op gladde rails over een nog niet gesloten overweg en ramde een auto. Weer was er een nieuwe loc nodig. Op 31 juli van dat jaar verscheen er een nieuw bakkie ten tonele, de oude RRF4 in het frisse oranje van Locon, met als nummer 9702. Waarschijnlijk om veiligheidsredenen werd ook de dienstregeling tussen het laadstation en het hoofdstation tot ruim na de spits (nl. 20.00 uur) verschoven. Toch ontkwam de 9702 niet aan onheil: per 1 januari 2014 werd de inzet van de ex-600’s op het openbare net verboden. Na een juridisch steekspelletje kwam aan dit verbod een eind. Sinds augustus 2015 tot februari 2016 pruttelde de eveneens oranje 9701 zijn dagelijkse slag langs het Apeldoorns Kanaal. Het aantal dagelijkse wagens was inmiddels gedaald tot gemiddeld zes. De laatste maanden is het een V100 of een 1206. Tot in juni 2016 het contract afloopt. Sita neemt dan het afvalvervoer over. Het afval gaat naar Duiven en/of Coevorden. Coevorden heeft een spooraansluiting. De kans dat er per dag weer negen retourritten van een vrachtwagencombinatie op de al overvolle autowegen bijkomen, is echter bijzonder groot.
(met dank aan Frank Schouten voor correcties en aanvullingen)

Maart 2016